上海已經(jīng)成為基本航運(yùn)業(yè)務(wù)的聚集地，但這樣的航運(yùn)中心本質(zhì)上是航運(yùn)貨載中心和船舶制造中心。由于軟環(huán)境建設(shè)的相對滯后，尤其在航運(yùn)金融、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)保險、海事仲裁、航運(yùn)信息咨詢服務(wù)等高端的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)還欠發(fā)達(dá)，上海還不被認(rèn)為是國際航運(yùn)中心。尤其是受人民幣尚不能自由兌換等政策方面的制約，上海目前還不能大規(guī)模吸引境外班輪公司的地區(qū)營運(yùn)總部進(jìn)駐。

　　長期以來，上海一直提出想要建設(shè)“四個國際中心”：國際經(jīng)濟(jì)中心、國際金融中心、國際貿(mào)易中心和國際航運(yùn)中心。2009年，上海市上報國務(wù)院的只有金融和航運(yùn)兩個中心。在這兩個中心之間，相比金融中心，航運(yùn)中心在當(dāng)下則顯得更為靠譜：在人民幣還不能自由兌換的情況下，任何中國內(nèi)地城市都很難有希望成為真正的“國際金融中心”。另一方面，上海要成為金融中心，它的一個重要的比較優(yōu)勢就在于航運(yùn)，在為航運(yùn)服務(wù)的過程中發(fā)展金融，也許是一個不錯的選擇。

　　軟資源布局尚未形成

　　上海地處長江入口，背靠長江三角洲，地理優(yōu)勢明顯，擁有廣闊的腹地經(jīng)濟(jì)和發(fā)達(dá)的水、鐵、公集疏運(yùn)體系。早在2005年就躍居世界貨物吞吐量第一大港，港口集裝箱吞吐量也從“十一五”期初的1808萬標(biāo)準(zhǔn)箱增長至期末的2900萬標(biāo)準(zhǔn)箱，始終位居世界前列。

　　而且，航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)如造船、修船、港機(jī)設(shè)備、集裝箱制造等基礎(chǔ)設(shè)備生產(chǎn)能力也有了迅猛發(fā)展，港口與船舶工業(yè)已接近世界級水平，具備了成為國際航運(yùn)中心的基本潛質(zhì)。但是，上述因素僅表明上海已經(jīng)成為基本航運(yùn)業(yè)務(wù)的聚集地，也就是航運(yùn)需求和供給產(chǎn)生的地方。這樣的航運(yùn)中心本質(zhì)上是航運(yùn)貨載中心和船舶制造中心，可以被稱為航運(yùn)生產(chǎn)中心或航運(yùn)硬實(shí)力中心。

　　但是，建設(shè)國際航運(yùn)中心，起決定作用的不僅僅是港口設(shè)施、吞吐量、造船或者港機(jī)制造能力等硬實(shí)力，一些諸如航運(yùn)服務(wù)、信息、研發(fā)、教育、法律等相關(guān)行業(yè)的軟實(shí)力已日益變得更加重要。

　　與世界公認(rèn)的國際航運(yùn)中心倫敦、新加坡和香港相比，上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的軟環(huán)境還尚未形成。倫敦作為16世紀(jì)的海上霸主，是航運(yùn)交易和保險的起源地，全球3/4的干散貨船交易在倫敦達(dá)成協(xié)議，超過一半的新造船在此立約，是全球船舶融資和海事仲裁的中心，倫敦航交所發(fā)布的波羅的海運(yùn)價指數(shù)在全球享有絕對權(quán)威；新加坡以其獨(dú)具優(yōu)勢的地理位置和得天獨(dú)厚的吃水等自然條件贏得了今天的輝煌，其航運(yùn)服務(wù)業(yè)特色主要是金融與信息，并實(shí)行港口發(fā)展帶動城市發(fā)展的戰(zhàn)略；香港采用自由港政策來增強(qiáng)競爭力，并通過提供全面廣泛的航運(yùn)服務(wù)如船舶注冊、融資、保障以及補(bǔ)償、航運(yùn)保險船務(wù)經(jīng)紀(jì)、海事仲裁、船舶管理、驗船、維修、船舶補(bǔ)給等等來吸引全球航運(yùn)公司和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資。

　　由于軟環(huán)境建設(shè)的相對滯后，尤其在航運(yùn)金融、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)保險、海事仲裁、航運(yùn)信息咨詢服務(wù)等高端的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)還欠發(fā)達(dá)以及國際化程度較低等，上海還不被認(rèn)為是國際航運(yùn)中心。尤其是受人民幣尚不能自由兌換等政策方面的制約，上海目前還不能大規(guī)模吸引境外班輪公司的地區(qū)營運(yùn)總部進(jìn)駐。

　　打造知識型航運(yùn)中心

　　智能航運(yùn)是最高級別的航運(yùn)中心，可以說是航運(yùn)業(yè)的神經(jīng)中樞。而目前，上海航運(yùn)服務(wù)業(yè)還存在諸多問題。

　　貨本身不是航運(yùn)，船本身也不是航運(yùn)，兩者的結(jié)合才是航運(yùn)。僅僅擁有數(shù)量龐大的進(jìn)出口貨源和能力超強(qiáng)的船舶建造實(shí)力不能構(gòu)成航運(yùn)服務(wù)中心。換言之，航運(yùn)服務(wù)業(yè)中心是指對貨物運(yùn)輸?shù)恼莆蘸涂刂疲侵笧橥瓿韶涍\(yùn)提供的一系列服務(wù)，如船舶經(jīng)營、船舶登記、中介、金融等。所以，在航運(yùn)硬實(shí)力基礎(chǔ)上建立服務(wù)型航運(yùn)中心，顯得尤為重要。目前，上海仍尚未形成對港航良好的支持保障體系，如高效的口岸服務(wù)環(huán)境、完善的自由港政策、自由的貨幣政策以及優(yōu)惠的船舶登記政策等。

　　由于海運(yùn)服務(wù)業(yè)集群發(fā)展滯后，現(xiàn)有航運(yùn)服務(wù)業(yè)存在著企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、服務(wù)不規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)較低；行業(yè)存在市場壟斷經(jīng)營、服務(wù)資源不能共享、高層次航運(yùn)服務(wù)專業(yè)人才匱乏等問題。要實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)，建立知識型航運(yùn)中心即知識型的航運(yùn)業(yè)務(wù)是關(guān)鍵。它主要包括三個方面的內(nèi)容：一是航運(yùn)知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布相關(guān)信息或數(shù)據(jù)的專門機(jī)構(gòu)，擁有發(fā)達(dá)的航運(yùn)出版業(yè)、發(fā)布具有權(quán)威參考價值的航運(yùn)指數(shù)等；二是航運(yùn)界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機(jī)構(gòu)、海事仲裁、與航運(yùn)有關(guān)的企業(yè)總部等，事實(shí)上，當(dāng)前上海正以北外灘航運(yùn)服務(wù)區(qū)建設(shè)為核心大力建設(shè)高端服務(wù)業(yè)，發(fā)揮總部效益來吸引國內(nèi)外知名船公司入駐。

　　航運(yùn)人才緊缺

　　進(jìn)行知識型航運(yùn)中心建設(shè)離不開航運(yùn)人才。上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)緊缺各類相關(guān)專業(yè)人才，其中以引航人才，航運(yùn)高級經(jīng)營管理人才和IT航運(yùn)人才等三類人才最為緊缺。首先是引航人才。隨著上海國際航運(yùn)中心的形成，來港的船舶必將增多，為了適應(yīng)上海港航運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展，引航員隊伍亟待年輕化和技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)提高。其次是高級的航運(yùn)經(jīng)營與管理人才。航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，必將引起集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的普及、物流服務(wù)的興起等變化，將會導(dǎo)致大量需求熟悉現(xiàn)代航運(yùn)管理業(yè)務(wù)的港口經(jīng)營人才、貨運(yùn)代理人才、理貨人才、船舶(船隊)管理人才、船舶代理人才等。第三是IT航運(yùn)人才。隨著航運(yùn)發(fā)展與智能化程度的提高，計算機(jī)系統(tǒng)管理也日臻完善。IT航運(yùn)人才必須是復(fù)合型人才：不僅要精通IT專業(yè)知識與港口航運(yùn)相關(guān)的知識，還要懂英語。

　　根據(jù)上海“十二五”規(guī)劃，具體經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中提出，航運(yùn)服務(wù)業(yè)收入年均增長率達(dá)到15%。應(yīng)該來說，這個目標(biāo)還是非常務(wù)實(shí)的，盡管如此，目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)仍然需要各方面付出艱辛的努力，當(dāng)然另外一個重要的條件是中國經(jīng)濟(jì)要保持平穩(wěn)持續(xù)的發(fā)展，只有依托中國經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境，上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)才能有大的發(fā)展。（本文來源：中華工商時報）