其實，上汽的首個自主品牌“ROEWE榮威”早在2006年就誕生了，走出了燃油車自主品牌的第一步，后續(xù)收購的MG名爵在海外市場曾大放異彩；電動車智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脫胎并獨立于榮威的飛凡品牌。然而，因合資品牌的風光，上汽集團的自主品牌沒有和比亞迪等本土車企一樣順勢增長，2023年，寄予厚望的智己汽車僅售3.8萬輛，合資車仍是上汽集團的基本盤。

　　2024年，合資車企的形勢已經(jīng)非常嚴峻，合資品牌銷量幾乎腰斬，中國汽車市場14家主流合資車企中，僅有3家實現(xiàn)了正增長，其余11家為負增長。傳統(tǒng)燃油車的品牌溢價能力在急劇下滑，過去加價也搶不到的熱門車型如今已經(jīng)淪落到讓利甩賣的地步。過去一年，全球汽車產(chǎn)業(yè)深陷轉(zhuǎn)型陣痛，也是合資車企真正清醒的一年，他們?yōu)楸Ｊ袌龇蓊~放棄了品牌溢價。

　　國外汽車品牌在中國市場正在失去魁力，尤其是在20萬-35萬的車型，這個在燃油車時代合資品牌的統(tǒng)治區(qū)，已經(jīng)被國產(chǎn)品牌給沖垮；在豪華車領(lǐng)域，仰望、蔚來也都有一席之地，各類細分市場都已不乏國產(chǎn)車的身影。

　　正因為如此，去年7月，新任總裁賈健旭主事之后，把自主品牌業(yè)務(wù)視為主攻方向，所有的改革，都有一個核心，就是發(fā)展自主品牌乘用車，這是基于合資品牌下滑的行業(yè)背景。

　　一方面，近年燃油車市場下滑是不爭的事實，而上汽躺在合資公司的利潤奶牛上，沒有重視新能源車的開發(fā)，導致青黃不接。在新能源賽道上，上汽自主板塊的 “慢熱”表現(xiàn)，與比亞迪、吉利等競爭對手的高歌猛進形成鮮明對比。

　　有人說，在自主品牌上，在新能源轉(zhuǎn)型上，上汽吃了大虧，旗下兩大新勢力品牌，都發(fā)展得不太好，第一個是“飛凡汽車”銷量實在太差了，已經(jīng)被合并到榮威了，另一個就是智己汽車，2024年，只賣了6.5萬輛。月銷2萬輛，才是一個電動品牌的盈虧平衡線，智己的平均月銷才5000輛，屬于是虧損嚴重。

　　因此，因油車利潤大幅減少，而電車虧損持續(xù)擴大時，上汽的業(yè)績怎么能好看，在汽車智能化方面，上汽集團其實也有布局，通過設(shè)立或者投資公司的方式實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同布局，然而，并不突出。

　　無可辯駁的事實是，在過去，上汽集團的銷量和利潤來自于兩大合資品牌，讓整個集團產(chǎn)生了“合資依賴”，有人說，在合資之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或許就不必下坡了。

　　國家對合資的初衷是，讓出一部分國內(nèi)市場，促使外方轉(zhuǎn)讓先進技術(shù)，最終建立中國自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，追上世界水平。簡言之，就是“以市場換技術(shù)”，然而，“上海大眾”風光無兩之時，上汽似乎迷失了自我，沒有把“換來的技術(shù)”，實現(xiàn)自主品牌的飛躍上，曾經(jīng)的自主品牌——“上海牌”轎車，逐漸老邁，最后謝幕。

　　幾經(jīng)波折，2006年，自主品牌“ROEWE榮威”誕生，但是，距離當年的“上海牌“，這已經(jīng)空窗了整整15年。

　　過度依賴合資的利潤，當合資品牌下滑之時，自主起不來、新能源打不動、以市場換技術(shù)卻沒有換到技術(shù)，必然落到了失速的地步，如果在合資中期，借取得的巨大的利潤，來研發(fā)自主品牌，走新能源路線，恐怕今天的上汽不會落后于比亞迪。

　　因為合資企業(yè)的收入大，利潤高，影響了上汽奮斗的意氣，新任總裁賈健旭強調(diào)“慢”是上汽過去競爭中的短板，在快速變化的市場環(huán)境中，企業(yè)需要更靈活的機制和每周調(diào)整的模式來搶占市場先機。

　　對于上汽來說，目前在以自主品牌為主導的情況下，曾經(jīng)為上汽立下功勞的合資企業(yè)怎么辦？撒手不管，當然不能；照走原路，死路一條，只能走出一條新路，我們姑且稱它為合資2.0版。

　　所謂合資2.0版，中心點就是從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)贏市場”的轉(zhuǎn)變，以“技術(shù)話語權(quán)”重構(gòu)合資品牌的競爭邏輯，推進“油電同進”“油電同智”戰(zhàn)略，通過技術(shù)平權(quán)，將“中國市場定義權(quán)”轉(zhuǎn)化為“全球規(guī)則話語權(quán)”。

　　比如，上汽與奧迪聯(lián)合打造的AUDI新品牌，成為中國汽車工業(yè)合資2.0時代的里程碑，標志著中國車企首次以技術(shù)輸出方身份，參與全球豪華車標準制定。

　　在行動上，合資企業(yè)則落實“在中國、為中國”，也就是說，只有深入了解中國市場，才能開發(fā)出真正符合中國消費者需求的產(chǎn)品。比如，上汽通用，打破合資品牌原有產(chǎn)品研發(fā)邏輯，從2025年起，新車型的產(chǎn)品定義將由上汽通用和泛亞自己主導，100%圍繞中國客戶需求展開。

　　而上汽大眾將在2026年陸續(xù)推出三款插電混動車型以及兩款純電車型，這些車型將更加依托上汽方面的技術(shù)，搭載更具競爭力的全新三電系統(tǒng)、全新設(shè)計的交互界面。

　　合資企業(yè)的外方也開始重新審視中方的合作價值，面對新環(huán)境，也是主動求變，中國合資車企已經(jīng)從外方對合資車企的被動賦能到中方對合資車企的主動賦能轉(zhuǎn)變。

　　三、改弦易轍，入“界”華為

　　這一輪新能源轉(zhuǎn)型，對中國汽車產(chǎn)業(yè)格局進行了一次大洗牌，中國實力最強的國企上汽，也聯(lián)合華為，推出了尚界。尚界，將由華為主導，進入鴻蒙智行的經(jīng)銷體系，引入華為智駕。

　　目前，華為合作了賽力斯“問界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度瀕臨死亡的賽力斯做了“問界”，傍上華為后市值飆漲12倍，問界M9上市當天狂攬5萬訂單，憑借一款M9站穩(wěn)50萬元以上的銷量冠軍；而另一個燃油車時代的失落者江淮汽車，也奇跡般地聯(lián)合華為，賣起了百萬級的“尊界”。

　　早在三年前，當時的上汽董事長陳虹曾說過，引入華為鴻蒙智行，將使汽車品牌失去靈魂，淪為代工廠。然而，此一時，彼一時了，業(yè)績的不佳，利潤的下滑，使是上汽開始擁抱華為的主要原因之一。

　　2025年1月，上汽集團一口氣提交6個"尚界"相關(guān)商標，據(jù)傳上汽和華為組建合資公司，共同開發(fā)“尚界”汽車，上汽臨港工廠正在改造第四條華為專線，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，這個數(shù)字等于問界當前全部產(chǎn)能。

　　某新勢力CTO透露，接入華為全棧方案的車企，必須開放22類車輛數(shù)據(jù)權(quán)限，這些數(shù)據(jù)經(jīng)華為云訓練后，反哺出更強大的算法，因此，華為更深的布局在數(shù)據(jù)主權(quán)。

　　雖然有種種顧慮，但現(xiàn)實是，自主品牌開拓市場的深深層邏輯是技術(shù)的硬核實力，唯有掌握核心技術(shù)主權(quán)，才能在周期波動中立于不敗之地，而華為的鴻蒙智行，引領(lǐng)智能汽車新時代，因此，上汽以開放的心態(tài)，聯(lián)合華為推出“尚界，引入華為領(lǐng)先的鴻蒙智行模式。