在快遞行業的競爭格局，似乎還存在一些變數。

　　看似目前一線快遞已具備足夠競爭力，感覺已經很難被取代。 但業內也一直在討論： 中國快遞目前的龍頭競爭，未來是否會存在淘汰或被整合的可能。

　　歸根結底還是要回歸到市場去看待這個問題。 快遞訂單量的第一份額來自電商，即使背后擁有足夠大電商流量的阿里巴巴、京東和拼多多均在物流上有所布局，但還存在著巨量的市場空間。 于是，今年快遞市場響起了一個非常重要的信號： 搶占電商市場 。

　　快遞企業的“變”

　　作出比較大調整的是順豐，以往順豐的增速一直保持得不錯，商務件的市場占有率也保持很高，但今年順豐正面臨著市場份額下滑，行業價格戰突出等形勢，這令順豐不得不令作出改變。

　　5月份，順豐為保持業務量、營收穩定的增長，調整了產品策略，針對電商市場及客戶推出新產品“特惠專遞”。 并在11月份與唯品會業務合作，順豐將為唯品會提供包裹配送服務。

　　唯品會急于“甩包袱”，順豐要尋找新的增量市場，兩者“在一起”也不是壞的選擇。 對于順豐來說，新產品特惠專配帶來的業務增量以及承接唯品會的業務，將會給順豐帶來規模上的擴大，其次順豐的網絡管理能力已經達到一定水平，大數據和算法的能力比以前強多了，對順豐而言，推出新產品“特惠專配”不會增加太多的新成本。 因為目前順豐干線車輛主要是4噸，裝載率能達到70%-80%，承接唯品會業務后，裝載率預計還會持續攀升，越過臨界點之后那就非常有必要考慮人、車、場等新資源的投入期的時間點，以及小車換大車、直發的措施，從而降低單位成本和節約中轉成本。

　　隨著順豐電商業務的不斷推進，業務量已從5月起開始持續回升，到10月份，增速已達到48.47%。 據《物流一圖》爆料稱“特惠專遞”產品10月份日均單量已達300萬單，算下來大概占10月總件量的21%，唯品會Q3每天的訂單量是約140萬單，大約占順豐單量（Q3日均業務量1334萬件）的10.5%，這兩塊業務總計已超30%，成為了順豐業務量的主要增量。 考慮到順豐的特惠專遞不是一個短時間的產品，預計2020年“特惠專遞”貢獻的單量將會持續提升。

順豐速運業務10月業務構成 來源：物流一圖

　　顯然，無論是順豐還是其他快遞企業都希望新的措施去獲取更大的市場份額。 前有中通等企業采取了派費降0.15到0.2元的策略，后有申全網啟動“航海計劃”激勵網點挖潛增效、以及順豐調整了產品策略，針對電商市場推出新產品“特惠專配”。 從趨勢看，預計2020年的競爭壓力仍然較大。

　　目前來看，CR6連續兩年增長，市場集中度在進一步加強，2017年和2018年分別增加2.16%和5.7%，2019前三季度CR6共完成業務量349.93億件，占全行業（439.1億件）的79.69%。

　　市場的高集中度這也令國通、全峰、快捷、安能快遞等二線快遞正站在被淘汰或者轉型的邊緣。 原因在于這些快遞企業本來就屬于二三線快遞企業，市場占有率并不高，形成不了大的規模效應，運營成本相對較高，而且服務還跟不上，對于目前還在打價格戰的快遞行業，對比通達系并沒有什么優勢。

　　目前，中通，韻達，圓通，申通，百世是快遞行業市場份額前五的企業，而且已完成上市。 無論從單量、收入以及反映溢價能力的單件毛利、毛利率等數據來看都具備足夠競爭力。 另外，這些上市快遞公司已經開始從廣度、深度進行拓展，目前形成了一些相對成熟的方向。 航空、自動化、管理能力都在提高，在單量大的同時可以把成本控制得更低，成本更低市場份額同時也會擴大，這就等于是一個正向的循環，二三線快遞能存活的幾率并不高，除非是戰略轉型到其他細分市場。

　　2019Q3快遞行業總體增速中申通是所有企業中最高的，總體業務量增速排名： 申通（52.73%）>韻達（47.00%）>中通（45.90%）>圓通（44.11%）>百世（37.90%）>順豐（31.33%）。 但受價格戰影響，2019Q3韻達（-32.81%）、申通（-63.23%）凈利潤均有所下降。 按目前觀察來看，價格戰還沒有停止的趨勢，降價幅度還在維持在Q2的水平。

　　對比2018年全年，中通和韻達2019前三季度的市場占有率增幅最大，分別達到2.4%和2.1%。 前三季度市場占有率總體排名： 中通（19.20%）>韻達（15.79%）>圓通（14.12%）>百世快遞（11.71%）>申通（11.50%）>順豐（7.38%）。

　　當然，價格戰最終比拼的還是快遞企業的競爭優勢是總部有多少利潤空間（補貼）可以給到網點，這就離不開對快遞企業的盈利水平以及成本的優化的能力。 總的來看，龍頭快遞企業競爭壁壘歸納為三點： 網絡布局、成本控制、內部管理 。 從目前的競爭格局來看，快遞行業新一輪的變局或許將出現現在這些龍頭企業，這三點誰把控得好，誰才能繼續走下去。

　　未來是否存在新的“攪局者”？

　　無疑新的“攪局者”必定出現在背后有著足夠大商流的菜鳥網絡、京東物流以及拼多多“新物流”技術平臺。

　　菜鳥的戰略目標是要實現“全球一張網”，“成為全球的基礎設施”，并把這一目標明確為“一橫兩縱”戰略。 為進一步推進新零售戰略，加快建設全球領先的物流網絡，實現中國24小時、全球72小時必達，阿里巴巴及菜鳥其他現有股東11月份對菜鳥進行了233億人民幣（約合33億美元）的增資。

　　所謂的“一橫”，就是加大技術投入，做行業數字化升級的引擎。 這也是進入“科技+新零售+全球化”的新物流賽道的關鍵驅動力。

　　而“兩縱”，一是打通線上和線下、B端和C端供應鏈，打造基于新零售的供應鏈解決方案。 通過快遞、干線運輸、倉配、末端等的基礎設施以及在城市、農村建立立體化的倉儲，幫助商家庫存精準下沉，提前分貨，最后末端配送到消費者身邊。 另一個就是全球化布局，包括全球運輸網絡、全球供應鏈網絡和全球末端網絡三大體系。

　　3月11日，阿里巴巴宣布將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。 目前來看，阿里系（包括菜鳥）已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業。

　　菜鳥網絡除了在快遞行業持續布局外，目前布局已覆蓋國內外，涵蓋快遞、大件物流、跨境物流、干線運輸、智能倉儲、即時配送、快遞柜、落地配等多個領域，其中就包括新加坡郵政、日日順、遞四方、心怡、快倉、點我達、速遞易、萬象等多家知名企業。

　　同時菜鳥還在今年5月份成立丹鳥物流，由菜鳥聯合多家落地配公司共同推出的服務品牌，主要專注于區域性、本地化的配送服務，以用戶需求、前置倉和城配+B2C+O2O的方式為商家提供柔性供貨服務。 菜鳥這一布局也一度被業內認為是面向新零售，用開放生態對標京東物流自建倉配業務。

　　菜鳥在物流上的布局，即使是已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業，但目的是提升物流體驗和效率，目前來看，阿里直接經營快遞、與快遞企業直接競爭的可行性較低。 但隨著丹鳥（區域網）的成立，也與快遞企業（全網型）形成了互補，服務新零售行業。

　　值得關注的還有拼多多正在開發“新物流”技術平臺，據拼多多創始人及CEO黃崢透露該平臺將采用輕資產、開放的模式，專注于通過技術為商家和用戶提供解決方案。

　　2015年成立的拼多多，目前已經實現電商市占率第二，2019H1訂單量突破70億，占全國總快遞量的25%以上。

　　由于快遞量快速上升，年初拼多多已通過電子面單系統切入物流業，8月又宣布正在開發“新物流”技術平臺。

　　拼多多在物流上的布局可以總結出三個關鍵詞： 輕資產、開放以及技術 。 意思就是說，不自建倉運配，保持開放與上游生產制造企業、物流企業持續合作，但會通過技術的手段建立自己的物流數據網絡，推出一系列物流服務提升交付體驗，解決現有包括分散、低效的運輸等物流與供應鏈挑戰。

　　從拼多多的“新物流”技術平臺的理念來看，平臺將不僅僅停留于末端，而是走進生產端，鏈接起整個供應鏈。 采用輕資產、開放的模式聚焦“最前一公里”和“最后一公里”，打通產銷全鏈路。

　　未來拼多多會不會收購一家快遞企業切入到末端“最后一公里”？ 如果是這樣，未來，隨著拼多多后續在物流與供應鏈上的更多布局，無疑物流業競爭格局還存在更多的變數。

　　隨著拼多多“市場下沉”的成功，渠道下沉也成為了京東2019年很重要的一個戰略，下沉對物流來說就是要以更快的速度把貨物送到消費者手里面，所以京東物流推出“千縣萬鎮24小時達”時效提升計劃，內部稱之為“4624”，即四到六線城市，24小時內送達。

　　對于京東物流而言，一方面是圍繞“體驗為本、效率制勝”這個核心戰略去提升提升京東的消費體驗，驅動京東向低線市場下沉； 另一方面是京東物流全面開放去擴大營收以及單量規模的一個信號。

　　在過去的12年中，京東物流已經打造一套非常成熟的倉、運、配的“銷地供應鏈”服務。 今年以來，區別于過去多年持續建倉所擅長的“銷地供應鏈”，京東物流開始產地上行、建設“產地供應鏈”，也叫“最先一公里”。 通過讓貨物直接對接到銷地，以最快的速度，用短鏈，讓產品實現“產地到全國24小時達”。

　　目前，京東物流的B2B、B2C供應鏈優勢正在向全供應鏈尤其是產業供應鏈延伸，業務布局愈發清晰。 未來，隨著產業互聯網發展的技術條件和環境成熟，數字化和智能化的供應鏈改造勢必向產業端延伸，京東物流的供應鏈產業平臺也將會激發出更強的活力和潛力。

　　從這三家電商巨頭布局物流業務邏輯來看，已經不是停留在快遞物流層面，而是在通過“開放”的思路打破原有的電商快遞模式，將結合產地的資源，物流企業的倉、車、人，通過技術和賦能，提升當地物流效率，推動產業供應鏈的改造。 相信，未來不止影響物流行業，也會影響到整個供應鏈行業的變革。2020年，拭目以待！